Մեսիջ Երևանին, կամ ինչու են Հնդկաստանն ու Իրանն ուզում ՀՀ-ին ներшռել «Հյուսիս–հարավ»-ի մեջ

«Հյուսիս–հարավը» անկախ Հայաստանի պատմության մեջ ամենամեծածավալ նախագծերից է։ Աշխարհում տեղի ունեցող գործընթացների ֆոնին նախագծի իրականացման հարցում ավելի շատ երկրներ են շահագրգռված։

Հայաստանը կարող է դառնալ տարածաշրջանի առանցքային և տարանցման հանգույց, եթե մտնի «Հյուսիս–հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մեջ։ Նախագծին Երևանի մասնակցությանն ակտիվորեն կողմ են հանդես գալիս Հնդկաստանն ու Իրանը։ Այս մասին գրում է Sputnik.am-ը։

Դեռ 2021 թվականի մարտին Իրանում Հնդկաստանի դեսպանը հայտարարեց, որ երկիրը մտադիր է Հայաստանը ներառել իրանшկան Չաբահար նավահանգստով անցնող «Հյուսիս–հարավ» տրանսպորտային միջանցքում։ Թեմայի առնչությամբ հերթական հայտարարությունն արեց արդեն հայկական կողմը այս տարվա օգոստոսին Հայաստանում Հնդկաստանի դեսպանատանը։ Մասնավորապես, արտգործնախարարի պարտականությունները կատարող Արմեն Գրիգորյանը հայտարարեց, որԵրևանը ուշադիր հետևում է Հնդկաստանի ակտիվ ներգրավվածությանը «Հյուսիս–հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծին և Չաբահար նավահանգստի զարգացման հարցում նրա շահագրգռվածությանը, և պատրաստ է մասնակցել այդ ծրագրի իրականացմանն ուղղված աշխատանքներին։

Ինչպես Իրանում, այնպես էլ Հայաստանում արված հնդկական կողմի վերջին հայտարարությունները պատահական չեն։ Ինչպես Թեհրանում, այնպես էլ Նյու Դելիում հասկանում են, որ Հայաստանը միակ երկիրն է Հարավային Կովկասում, որի հետ իրենց շահերը համընկնում են և մի շարք ընդհանրություններ ունեն։

Երևանի տարածքով տրանսպորտային միջանցքի գործարկումը թույլ կտա Իրանին դիվերսիֆիկացնել դեպի Ռուսաստան և Եվրոպա բեռների մատակարարումները։ Ներկա պահին Ռուսաստանի հետ ապրանքաշրջանառության առյուծի բաժինն իրականացվում է Ադրբեջանով, իսկ Եվրոպա դուրս է գալիս Թուրքիայի տարածքով։ Իսկ Հնդկաստանը կկարողանա ուժեղացնել դիրքերը տրանսպորտային միջանցքի նախագծում և Հայաստանով կարճ ճանապարհ ստանալ դեպի Սև ծովի ափամերձ նավահանգիստներ և ԵԱՏՄ շուկա։

Պաշտոնական տվյալներով «Հյուսիս–Հարավը» 7,2 հազար կմ երկարությամբ միջազգային տրանսպորտային միջանցք է։ Այն պետք է տրանսպորտային կապ ապահովի Բալթյան երկրների և Հնդկաստանի միջև Իրանի տարածքով։ Հիմնական առավելությունը` երկու և ավելի անգամ բեռնափոխադրումների ճանապարհների կրճատումն է, ինչպես նաև ծովային ճանապարհով բեռնափոխադրումների համեմատ արժեքի նվազումը։

Միջանցքը երեք երթուղի է նախատեսում, և դրանցից ոչ մեկում Հայաստանը չի հիշատակվում։ Մասնավորապես, նախագծի համաձայն, պետք է գործի անդրկասպյան ճանապարհը, որը անցնում է Իրանի տարածքով և Կասպից ծովով դեպի Ռուսաստանի նավահանգիստներ (Աստրախան, Օլյա, Մախաչկալա)։ Երկրորդ ճանապարհը` արևելյան, սկիզբ է առնում Իրանից և շարունակվում «Թեջեն–Սերախս» անցակետով դեպի Թուրքմենիա, այնտեղից էլ արդեն Ուզբեկստան և Ղազախստան։ Երրորդ ճանապարհը Իրան–Ադրբեջան–Ռուսաստանն է` Աստարա–Ռեշտ–Ղազվին տարանցման ճանապարհով։

Միջազգայնագետներն արդեն կանխատեսում են, որ երթուղիները կարող են եթե ոչ ամբողջությամբ փոփոխվել, ապա գոնե կշտկվեն։ Հատկապես դա արդիական դարձավ Արցախում տեղի ունեցած պատերազմի և Աֆղանստանում ներկայիս իրադարձությունների ֆոնին։

Այդ միջանցքներում հատուկ դեր է խաղում Չաբահար իրանական նավահանգիստը։ Նավահանգիստը երկար տարիներ եղել է իրանական կղզյակ, որը ԱՄՆ պատժամիջոցների տակ չի հայտնվել։ Բանն այն է, որ Վաշինգտոնը Աֆղանստան մատակարարումներ էր իրականացնում նաև այս նավահանգստով։ Այսօր նավահանգստի զարգացման հարցում շահագրգռված է նաև Հնդկաստանը։ Այն թույլ կտա նրան խանգարել պակիստանյան երթուղուն, որն անցնում է Գվադար նավահանգստով և միացնում է Աֆղանստանն ու Կենտրոնական Ասիան Հնդկական օվկիանոսի հետ։ Չաբահարի զարգացումը թույլ կտա Հնդկաստանին թուլացնել այդ գոտում Իսլամաբադի ազդեցությունը։

Իսկ ի՞նչ կապ ունի Հայաստանը

Արցախյան պատերազմի հետևանքները, Աֆղանստանում տեղի ունեցող իրադարձությունները զուտ հայկական կամ աֆղանական հարց չեն, կարծում են մասնագետները։ Վերջին հայտարարությունները մատնանշում են այն, որ Նյու Դելիում և Թեհրանում գիտակցում են, որ իրենց շահերը համընկնում են Հայաստանի շահերի հետ, և հակառակը։ Եվ հարցը նույնիսկ այն չէ, որ Երևանը Իսլամաբադի ոխերիմ թշնամին է, իսկ Բաքուն՝ ոչ հուսալի գործընկեր Թեհրանի համար։ Հնդկաստանին չեն կարող չմտահոգել Պակիստանի և Ադրբեջանի դաշնակցային հարաբերությունները, իսկ Իրանին` կախվածությունը Բաքվի և Անկարայի երթուղիներից։

Քաղաքական գիտությունների թեկնածու, չինագետ Մհեր Սահակյանը կոչ արեց չթերագնահատել «Հյուսիս–հարավ»–ում Բաքվի կարևորագույն դերերից մեկը։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նա նշեց, որ մինչև Հայաստանը չկառուցի «Հյուսիս–հարավ» ավտոմայրուղու իր հատվածը, միջազգային տրանսպորտային միջանցքին Երևանի միացման վերաբերյալ խոսակցությունները դատարկ զրույցներ են։

«Հնդկաստանը վերջերս հաճախ է նման մեսիջներ ուղղում Հայաստանին, և քանի դեռ մեր «Հյուսիս–Հարավը» կառուցված չէ, որևէ բանի մասին խոսելն անիմաստ է։ Մենք կարող ենք պարզապես վերլուծել և կանխատեսումներ անել», – ասաց նա։

Սահակյանը կարծում է, որ Հայաստանը միայն այդ դեպքում կարող է տրանսպորտային հանգույց դառնալ տարածաշրջանում, իջեցնել սեփական բեռնափոխադրումների արժեքը ինչպես Չաբահար նավահանգստից, այնպես էլ Իրանի այլ վայրերից, ինչպես նաև զարգացնել զբոսաշրջությունն ու տնտեսությունը։

Որակյալ ճանապարհից առնվազն կօգտվեն հարևան Իրանն ու Վրաստանը իրենց ապրանքները փոխադրելու համար, ինչպես նաև Հնդկաստանը՝ բեռները սևծովյան ափերի նավահանգիստներ, այնուհետև Ռուսաստան և Եվրոպա տեղափոխելու համար։ Այդպես, ըստ էության, Հայաստանը «Հյուսիս–հարավ» ՄՏՄ–ին կմիանա արդեն ոչ թե խոսքերով և ցանկությամբ, այլ՝ գործնականում։

Մյուս կողմից` ճանապարհը թույլ կտա ավելի արագ Սյունիքից Լոռի կամ Շիրակ հասնել, ինչն իր հերթին կխթանի ներքին զբոսաշրջությունը և դրական կազդի երկրի տնտեսության վրա։

«Ճանապարհը ռազմավարական նշանակություն ունի, այն թույլ կտա Հայաստանին իր դերը խաղալ միջազգային ասպարեզում»,– ասաց Սահակյանը։

Մասնագետն ընդգծեց, որ միևնույն ժամանակ Իրանը հնարավորություն կստանա դիվերսիֆիկացնել Հայաստանով Ռուսաստան մատակարարումները։ Նա նշեց, որ Հնդկաստանի համար Հայաստանը բարեկամական երկիր է, որը լավ հարաբերություններ ունի Իրանի հետ, և որի հետ նրա շահերը համընկնում են։ Այդ պատճառով Հնդկաստանը ամեն կերպ փորձում է Հայաստանը ներգրավել միջազգային տրանսպորտային միջանցքում։

Բեռնափոխադրումներով զբաղվող «Ապավեն» ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանն իր հերթին նշեց Հնդկաստանի մեսիջի հոգեբանական գործոնը։

«Այստեղ գործում է «թշ նամուս թշ նամին իմ ընկերն է» տրամաբանությունը։ Մենք գիտենք, թե Պակիստանն ով է Հնդկաստանի և Ադրբեջանի համար։ Պակաս կարևոր նշանակություն չունի նաև աշխարհագրական դիրքը. Հայաստանը սահմանակից է Հնդկաստանի հետ լոյալ երկրի` Իրանի հետ»,– ասաց Աղաջանյանը։

Նրա խոսքով` այս ամենն էլ հենց ստեղծում է մի իրավիճակ, որը կողմերին դրդում է ուղիներ փնտրել դեպի հյուսիս իր նկատմամբ լոյալ և բարեկամական երկրների միջոցով։

Ինչպես կանցնի երթուղին և ինչ կլինի հայկական «Հյուսիս–Հարավի» հետ

Եթե Հայաստանը միանա «Հյուսիս–հարավ» ՄՏՄ–ին, Հնդկաստանից բեռները կհասնեն Չաբահար նավահանգիստ, այնտեղից Իրանի տարածքով (կամ մեքենայի ճանապարհով, կամ երկաթգծի) Հայաստան, այնուհետև՝ Վրաստան և այնտեղից արդեն կոնտեյներներով՝ ռուսական Նովոռոսիյսկ նավահանգիստ կամ հունական նավահանգիստներ։

Հյուսիս—հարավ ճանապարհը անկախ Հայաստանի պատմության մեջ ամենածավալուն նախագծերից է։ Ճանապարհը կկրճատի տարածությունը Իրանի սահմանից մինչև Վրաստանի սահման 550–ից մինչև 490 կմ, ինչը կհեշտացնի ելքը դեպի Սև ծով ոչ միայն Հայաստանի, այլև Իրանի համար։ Նախագիծը բաղկացած է 5 տրանշից։ Աշխատանքները «Տրանշ-1»-ով ամբողջությամբ ավարտվել են. կառուցվել է Երևան–Աշտարակ, Երևան–Արտաշատ 31-կիլոմետրանոց ճանապարհը և հանձնվել շահագործման 2016 թվականին։ Ներկա պահին «Տրանշ-2»-ի անավարտ աշխատանքների ծավալի գնահատում է իրականացվում (Աշտարակ-Թալին 42 կմ երկարությամբ ճանապարհահատված)։ 2021 թվականի վերջին միջազգային մրցույթ կհայտարարվի կապալառու ընտրելու համար։

Շինարարական աշխատանքներ են իրականացվում «Տրանշ-3»-ում (Թալին–Լանջիկ` 18,7 կմ, Լանջիկ–Գյումրի` 27,5 կմ, ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը` 46,2 կմ)։ Բացի այդ, նախագծման աշխատանքներ են տարվում 3 ենթահատվածից բաղկացած «Տրանշ-4»–ի շրջանակում՝ Քաջարան–Ագարակ հատվածում։

«Տրանշ–3»-ի շինարարությունը նախատեսվում է ավարտել 2022 թվականի վերջին — 2023 թվականի սկզբին։